Conecte con nosotros

Economía

La privatización de los trenes no generó su desmantelamiento: el mito más grande de la historia argentina y cómo fue construido

El kirchnerismo y los medios instalaron la idea de un desmantelamiento del ferrocarril a causa de la privatización, culpándola por la aparición de pueblos fantasma. Sin embargo, las cifras públicas cuentan otra historia.

Publicado

en

Tras la muerte del ex presidente Carlos Menem, se reavivaron importantes discusiones políticas entre los argentinos, que como hace 30 años, están colmadas de relatos, mitos y operaciones de prensa que quedaron en el imaginario popular.

El proceso de demonización hacia la década del ’90, que comenzó durante esos mismos años pero se consolidó bajo las administraciones de Eduardo Duhalde y Néstor Kirchner, dejó un fuerte impacto en la sociedad y afectó la imagen del ex presidente, que se fue en 1999 con una imagen por arriba del 60% pero en 2003 obtuvo menos del 25% de los votos, con una certera derrota en un ballotage del que se bajó.

En los siguientes años, el kirchnerismo culpó a las privatizaciones de los noventa por todos los problemas que no podía resolver. 

Uno de los casos más prominentes es el de los trenes argentinos. Después de tratar desesperadamente de revivirlos con inversiones millonarias desde el Estado, se determinó por los medios que el tejido ferroviario fue irreconciliablemente desmantelado por Menem. 

A causa de esto, se culpa a la privatización por la aparición de los famosos “pueblos fantasma”.
Sin embargo, las cifras que establece el propio Ministerio de Economía, el INDEC y la Fundación Museo Ferroviario, sugieren una historia alternativa a la mitología kirchnerista. 

Ad

Un análisis riguroso desligado de la pasión política permite atestiguar que los ferrocarriles no fueron desguazados de un día para el otro a partir de su privatización, sino que fueron progresivamente destruidos a partir de su nacionalización en 1948.

Después de décadas con registros superavitarios y con servicios ampliamente dispersos a lo largo y ancho del país, la nacionalización de los ferrocarriles implicó un fuerte déficit financiero que debió ser trasladado a la sociedad, a costa de la debida capitalización del sistema.

La red ferroviaria argentina había sido uno de los principales motores de la economía del siglo 19, y aprovechando las vías que se crearon desde el interior al puerto de Buenos Aires, empezaron a aparecer pueblos a lo largo de todo el país en torno a las estaciones de tren.

Desarrollada por capitales privados ingleses y franceses, los trenes argentinos se convirtieron en una insignia de la prosperidad económica del granero del mundo, cuando Argentina tenía una economía abierta al mundo.

Sin embargo, el cambio de milenio, los sucesivos gobiernos de facto y la asunción del General Juan Domingo Perón en 1946, cambiaron radicalmente el esquema económico nacional. 

La economía basada en exportaciones e importaciones se sustituyó por una economía forzadamente industrializada y cerrada al mundo, con la instalación de fábricas principalmente alrededor de la Capital del país.

Eventualmente esto llevó a que los trenes que transportaban cargas desde el interior al puerto pierdan relevancia y las empresas que controlaban las vías empiecen a tener problemas económicos.

El primer gobierno peronista, ampliamente conocido por sus déficits crónicos y su pobre nivel de solvencia, intervino rápidamente y decidió hacerse cargo de todas las operaciones ferroviarias.

Pero los problemas financieros del Estado se trasladaron al sistema ferroviario. Las inversiones de capital y modernización de servicios que demandaba la compleja red nunca llegaron, lo que generó un profundo deterioro que se arraigó por décadas.

Ad

Todos los programas estatales de racionalización para los servicios terminaron en fracaso. Así como el Plan Larkin en 1961, muchos programas de despidos y cierre de ramales (como en 1965, 1967 y 1976) no lograron cumplir sus metas. 

El Estado llevó al sistema hacia una situación crítica en 1989, cuando los ferrocarriles llegaron generar pérdidas por casi un punto del PBI nacional

Según las estadísticas elaboradas por la Fundación Norte y Sur, entre 1964 y 1989, bajo la administración estatal y centralizada, la red ferroviaria nacional perdió cerca del 23% de su tamaño, un total de 9.864 kilómetros en todo el país. 

En perspectiva, la cancelación de ramales en el proceso de privatización generó el cierre de 9.049 kilómetros en total (800 kilómetros menos), pero que además a diferencia de la gestión estatal, obtuvo como contrapartida una mejora del servicio y un fuerte incremento en la cantidad de pasajeros transportados, así como la cantidad de cargas transportadas.

Un recuento de la cantidad de kilómetros totales de la Red Ferroviaria Nacional por año permite ver que durante la gestión estatal nunca hubo un aumento neto de su extensión, y que los cierres de la década del ’90 continuaron con un proceso que ya había comenzado en los años ’60 bajo control estatal.

Dimensión histórica de la red ferroviaria nacional entre 1900 y 2019. Elaboración propia.

Ad

El dato más preocupante es sin lugar a dudas que la cantidad de cargas transportadas por ferrocarril se derrumbó un 58,5% entre 1948 y 1990, evidenciando el fracaso de la planificación centralizada de los servicios.

Por su parte, la privatización y descentralización permitieron un repunte del 75% entre 1991 y 2007 del transporte. 

Pero este crecimiento fue frenado en seco. Cristina Kirchner creó casi una docena de nuevas sociedades estatales desde 2008 en torno a la red ferroviaria y se llevó a cabo la centralización completa de los ferrocarriles entre 2012 y 2015. Pero esto no sirvió de nada, la red ferroviaria se contrajo un 13,5% en las administraciones kirchneristas, más de 4.400 kilómetros perdidos. 

Las empresas públicas creadas por el kirchnerismo fracasaron al intentar sostener el ritmo de aumento en las cargas transportadas, y el 2015 cerró con el nivel más bajo desde 2002.

En síntesis, la constante cancelación de ramales, así como la progresiva aparición de pueblos fantasma, se produjeron mucho antes de 1990. Según los datos de acceso público, este proceso comenzó a darse en la década de 1960 y fue una consecuencia de las políticas económicas del primer gobierno de Perón, una década antes.

Desde la estatización de los ferrocarriles, el único periodo en el que creció la carga productiva transportada fue durante el gobierno de Menem. Esto eventualmente hubiera llevado a la creación de nuevos ramales, a medida que las empresas privadas generaban ganancias y reinvertían en el negocio. 

Pero el gobierno kirchnerista no pudo esperar y quiso tomar cartas en el asunto. Tan solo un año después de su re-estatización, empezó a caer la carga transportada nuevamente.

Dimensión histórica de la carga productiva transportada por ferrocarriles, entre 1900 y 2019. Elaboración propia.

Ad

Un estudio de la Universidad Nacional de San Martín en conjunto con el Instituto del Transporte (IT) revelaron una gran cantidad de evidencia empírica que permite tomar una perspectiva histórica para el fenómeno de la desaparición de pueblos y su relación (o no) con el ferrocarril. 

La proporción de pueblos pequeños (definidos por tener una población inferior a los 2.000 habitantes) que desaparecieron entre 1960 y 2000, sigue un patrón similar tanto en localidades que tenían acceso al ferrocarril como aquellas que no lo disponían

El impacto del ferrocarril podría no ser tan significativo, teniendo en cuenta el éxodo de la población rural hacia las ciudades que se produjo desde la década de 1950 por una amplia gama de factores que exceden al ferrocarril. 

Por otro lado, la rentabilidad de los ferrocarriles no se mantuvo constante, y se produjo una transición hacia la generalización del transporte vial y el desarrollo del mercado automotor

Según la Fundación Museo Ferroviario, el cierre de ramales que se produjo entre 1991 y el año 2000 en localidades con menos de 2.000 habitantes ascendió sólo a 2.733 kilómetros de los más de 9.000 cerrados

Estos ramales eran ineficientes e implicaban un gran costo financiero, ya que eran subvencionados en su totalidad por el Estado (o sea el argentino que paga impuestos), solo generaban pérdidas y casi no eran utilizados.

Ad

En comparación con la primer etapa estatal, entre 1961 y 1970 se cerraron ramales por 4.018 kilómetros que atravesaban pueblos chicos, y entre 1971 y 1980 se cerraron 5.894 kilómetros, en ambos casos el doble de lo que se cerró con Menem, y todo esto en plena vigencia del dirigismo estatal sobre los servicios. 

Hacia 1989, los ferrocarriles no sólo experimentaban pérdidas siderales para la sociedad, sino que ya estaban en un fuerte proceso de desmantelamiento y descapitalización que llevaba varias décadas. 

La migración del campo a la ciudad y la desaparición de pueblos fue un fenómeno característico de la segunda mitad del siglo XX en Argentina y en la gran mayoría de los países occidentales.

La mayor parte de los pueblos que sí fueron afectados por el cierre de ramales se encontraban en la Región Pampeana. Pero se estima que el éxodo de la mayor parte de los pueblos situados en el interior del país se debió a la crisis de las economías regionales, a causa de un sesgo anti-exportador y elevadas retenciones a la producción primaria, que mantuvieron todos los gobiernos desde 1945, incluidos los peronistas, los radicales y los militares.

A parte de las fuertes operaciones mediáticas propiciadas por los diarios de izquierda anti-Menem de la época, como Página 12, Diario Popular, revista Veintitrés y otros, todo el proceso de cierres de ramales que venía ocurriendo desde 1960, empezó a tener consecuencias realmente visibles recién en la década del 90, lo cual contribuyó en gran medida a la construcción del relato de que esto fue culpa de su privatización.

Seguir Leyendo
Haga clic para comentar

Usted debe estar conectado para publicar un comentario Inicio de sesión

Deja una Respuesta

Economía

Cierre de Ventanas: Trabajadores de Codelco confirman paro nacional a partir de este miércoles

Publicado

en

Desde la federación de trabajadores dijeron que la huelga será en todas las divisiones de la empresa estatal.

La Federación de Trabajadores del Cobre (FTC) confirmó, tras la reunión ampliada de los presidentes de sindicatos que se llevó a cabo este lunes, que iniciarán un paro nacional este miércoles, luego que el Gobierno de Gabriel Boric anunciara el cierre de la Fundición Ventanas de la empresa estatal.

Desde el gremio aseguraron que la huelga general comenzará en el primer turno del miércoles de todas las divisiones de Codelco del país.

La decisión se toma luego de que el mismo Presidente Boric anunciara el cierre paulatino de la Fundición Ventana, que ha generado distintos episodios de contaminación en la bahía de Quintero y Puchuncaví, región de Valparaíso, por los gases tóxicos que emiten las industrias.

La federación de trabajadores lamentó la decisión del gobierno que afectaría al empleo en la zona y exigen alternativas.

Desde el Ejecutivo ya adelantaron que se trata de un cierre paulatino de la planta que se concretaría de aquí a cinco años.

Amador Pantoja, el presidente de la Federación Trabajadores del Cobre defendió el paro indefinido que decidieron los 26 sindicatos de trabajadores y aseguró que una inversión en la división solucionaría el problema de la contaminación en la zona.

Seguir Leyendo

Economía

Dólar cerró a $870 alcanzando su nivel más alto tras el máximo histórico post elección de diciembre

Publicado

en

Si bien durante la sesión alcanzó el máximo desde el día que siguió a la segunda vuelta presidencial, analistas no descartaron que el dólar pueda continuar mirando hacia arriba en las próximas jornadas.

El tipo de cambio comenzó la semana en alza y con tendencia a seguir escalando. De acuerdo con datos de Bloomberg el dólar terminó la sesión del lunes en $ 868,5, escalando $ 10 respecto al cierre del viernes.

La volatilidad y la presión al alza fueron la tónica durante la jornada donde incluso durante el día llegó a posicionarse a $ 871,3, con lo que tocaba máximos desde el 20 de diciembre pasado, es decir inmediatamente después del resultado de la segunda vuelta presidencial, en que se impuso el actual mandatario, Gabriel Boric. 

El principal factor que está llevando al peso chileno a depreciarse es el cobre, que cae a nivel internacional. El principal producto de exportación del país cayó 2,84% en la Bolsa de Metales de Londres, posicionándose en US$ 4,155 la libra. 

Desde China, que es el principal consumidor del metal rojo, llegaron dos malas noticias que afectan su precio. El gobierno chino endureció las restricciones sanitarias para implementar su política de cero tolerancia al Covid-19 en sus principales ciudades, afectando la movilidad de Beijing y Shanghai. 

Asimismo, se constata un freno por estas restricciones y en abril las exportaciones chinas aumentaron un 3,9%, frente al 14,7% de marzo.

El jefe de estudios trading de Capitaria, Ricardo Bustamante, afirma que “los inversionistas siguen liquidando con fuerza activos ligados al ciclo económico, debido a que el mercado muestra mayores temores con respecto a las alzas de tasas de las principales economías del mundo, sumado a las medidas de confinamiento en China que dan perspectivas débiles de demanda del metal rojo en el principal país importador”. 

Asimismo, el dólar toma fuerza frente a las monedas emergentes de la región. Todo ello a medida que “el billete verde sigue mostrando avances por el incremento en el rendimiento de los bonos del tesoro de EEUU, situación que apoya el movimiento del dólar a nivel local”, sostiene Bustamante. 

Desde Capitaria apuntan que “de mantener estos fundamentos, sumado a la incertidumbre política y económica de base en nuestro país, perfectamente podríamos ir a buscar máximos históricos en la moneda norteamericana durante los próximos días”. 

Seguir Leyendo

Economía

El Banco Central decidió por unanimidad aumentar la tasa de interés de 7% a 8,25%

Publicado

en

La decisión fue adoptada por la unanimidad de los consejeros y se explica principalmente por una inflación que superó las expectativas en marzo.

En el debut de la economista Stephany Griffith-Jones en el Consejo, el Banco Central sorprendió al mercado al aumentar en 125 puntos la Tasa de Política Monetaria (TPM), para llevarla a 8,25%.

La decisión fue adoptada por la unanimidad de los consejeros. Los analistas consultados la semana pasada por el emisor esperaban un incremento en el interés rector de 100 puntos base.

La decisión se da luego de que la inflación superara las expectativas del mercado y el banco en marzo, rozando el 10% en su variación anual.

Esto llevó a que en apenas un par de días después de la publicación del Informe de Política Monetaria (IPoM), la entidad reconociera que parte de su diagnóstico había sido superado por las cifras efectivas de precios, en circunstancias en que se discutía un nuevo retiro anticipado de fondos previsionales y que los efectos de la guerra entre Rusia y Ucrania ya comenzaban a manifestarse en los precios de los combustibles y los alimentos.

“La evolución reciente de la inflación y sus perspectivas de corto plazo se ubican por sobre lo previsto en el IPoM de marzo. Esta situación intensifica los riesgos del escenario inflacionario, por lo que el Consejo ha decidido un aumento de la TPM que la sitúa en torno al borde superior del corredor de tasa del último Informe”, señalaron los consejeros.

Entre los antecedentes que entregó el banco en su comunicado, apuntó a que la inflación de marzo fue “significativamente mayor” a lo previsto en el último IPoM, con lo que variación anual del IPC subió a 9,4% y 7,6% el IPC subyacente (sin volátiles), destacando el alza de los precios de los alimentos y los combustibles y de algunos “ítems puntuales”.

Seguir Leyendo

Trending